В Челябинске обсудили вопросы повышения качества эксплуатационной работы и снижения числа отказов технических средств в Компании

Актуальные для железнодорожников темы поднял первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Анатолий Краснощек на сетевом совещании первых заместителей начальников железных дорог.

Подобные встречи проходят традиционно каждый год. Поговорить есть о чём, ведь актуальных вопросов в отрасли за это время накопилось действительно немало. Так в условиях непростой экономической ситуации жизненно важным становится повышение качества эксплуатационной работы на местах. 

По словам Анатолия Краснощека, необходимо уделить особое внимание качеству планирования, обеспечить ритмичность погрузки, повысить эффективность использования инфраструктуры, оптимизировать эксплуатационные расходы.

– Я хочу отметить чёткую позицию президента Компании: будем жить исключительно на те средства, что заработаем, – подчеркнул первый вице-президент.

В центре внимания оказались вопросы совершенствования полигонных технологий и автоматизированных систем управления. Ведь именно им отводится существенная роль в процессе снижения потерь от инфраструктурных ограничений. Собственно, свои достижения продемонстрировали на Южно-Уральской железной дороге. Так, по словам начальника магистрали Виктора Попова, ЮУЖД одна из первых на сети в 2012 году внедрила автоматизированные системы: аппаратно-программный комплекс «ЭЛЬБРУС» и автоматизированную систему управления «ПОЛИГОН» для организации движения грузовых поездов по твёрдым энергооптимальным ниткам графика. Сейчас технология применяется на Транссибе и Южном ходе. Всего за три года всё это позволило увеличить участковую скорость на 38,8%, или 16 километров в час. Маршрутная скорость выросла почти на 28%, а среднесуточная производительность локомотивов – на 9,2%, увеличился средний вес поезда на 204 тонны. Также увеличение весовой нормы на участ­ке Курган – Челябинск до семи тысяч тонн для поездов с локомотивами серии 2ЭС6 позволило производить пропуск отправительских маршрутов со станций Западно-Сибирской железной дороги до станции Магнитогорск-Грузовой только с одной сменой локомотивов на станции Карталы и только потому, что там меняется род тока.

– Изменение технологии на полигоне Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог позволило нам практически забыть про стык Кропачёво, – подчеркнул Виктор Алексеевич. – Если раньше без смены локомотивной бригады в сутки пропускали один-два поезда, то сегодня доходит до 35. Фактически 70–80% поездов следуют «на проход». Также мы уделяем внимание сокращению издержек и повышению доходности перевозок. В прошлом году за счёт предоставления комплексных услуг дополнительно переключено на железнодорожный транспорт более миллиона 200 тысяч тонн. Аналогичную задачу мы ставим перед собой и на этот год.

Поговорили и о проблемах коммерческой работы. Железнодорожники сходятся во мнении, что сегодня необходимо более тесно работать с клиентурой, уметь приходить к соглашению. Тогда можно будет более детально обговаривать вопросы тарифной политики или получение скидок на услуги. Но сегодня такого плотного взаимодействия не наблюдается, а отсюда и тенденции к переходу грузов на автомобильный транспорт.

Также Анатолий Краснощек обратил внимание руководителей на необходимость сохранения и развития кадрового потенциала железнодорожного транспорта.

– Надо всегда помнить, что наш основной ресурс – это работники. Мы должны понимать, насколько комфортно живётся семьям наших сотрудников. Я говорю о социальной сфере, культурной стороне вопроса. Ведь всё это в комплексе и влияет на качество работы, – констатировал он.

Александр Кичигин

Источник