Октябрьская – не только старейшая дорога на сети, но и полигон для внедрения многих пилотных проектов и передовых технологий. О том, как здесь продвигается инженерная работа, наш сегодняшний разговор.

– Валерий Фаритович, нет ли у вас ощущения, что существующая нормативная база запаздывает за теми изменениями, которые происходят в ОАО «РЖД»? 

– Октябрьская дорога постоянно находится в режиме запуска какого-нибудь пилота, какое направление ни назови. Взять хотя бы высокоскоростное движение, которое начиналось на линии Москва – Санкт-Петербург ещё в 1974 году.

Естественно, на полигоне дороги апробируется и вся сопутствующая нормативная база. Лишь после множества испытаний она становится руководящим документом, адаптированным к сегодняшним реалиям и готовым к внедрению на всей сети. Документы нужны для того, чтобы было легче работать. На Октябрьской есть всё, что прописано в правилах технической эксплуатации, – от жезловой системы до последних разработок и достижений в сфере науки и техники.

Для хорошего инженера такая работа – настоящая мечта. Другое дело, что даже самому трудолюбивому и одарённому человеку порой становится не по себе, когда он чувствует, что ему элементарно не хватает компетенций, а рядом нет более опытного товарища, к которому можно было бы обратиться за советом. В этом случае «технаря» спасают специальная литература и общение с такими же фанатами инженерного дела. Но хотя тесное общение с наукой – это, безусловно, здорово. Академические знания не могут развиваться в отрыве от фундамента – «полевой» работы железнодорожников. Тесный симбиоз науки и техники – залог прогресса. Поэтому в нашей повседневной работе мы активно опираемся на взаимодействие с Санкт-Петербургским госуниверситетом путей сообщения, с коим нас связывает множество совместных проектов в сфере экологии, безопасности, тяжеловесного движения и высоких технологий. Мы регулярно организуем симпозиумы, «круглые столы», мозговые штурмы… И, что интересно, нередко самые светлые идеи приходят в головы совсем юных студентов – вчерашних школьников, решивших связать своё будущее с железной дорогой. 

Одно из наиболее приоритетных направлений, в развитие которого вложено много сил и средств, – высокоскоростное движение. Так, недавно мы открыли цех для тяжёлых видов ремонта «Сапсанов» в Металлострое. Проводятся испытания информационно-измерительной системы «Веларо RUS» на базе поезда «Сапсан». Передовые технологические решения и управленческие инновации внедряются и в рамках развития подходов к порту Усть-Луга. Недавно на первом участке Гатчина – Веймарн мы подали напряжение в контактную сеть и начали обкатывать участок ВИКСом, а затем и электровозами. В этом году мы запустим участок в полноценную эксплуатацию. 

Здесь хочу также отметить внедрение новой методики классификации железнодорожных линий. Это очень важный проект. Сегодня на дороге происходит много позитивных изменений с точки зрения диагностики пути, его ремонта и эксплуатации. Мы придерживаемся мнения, что необходимо менять свои подходы, нормативную базу, классификацию железнодорожных линий. У нас что для главного хода, что для рокадного – одинаковые требования и вложения. Так быть не должно. Если по рокадному ходу идёт 10 пар грузовых поездов, а по главному – 80 плюс ещё куча пассажирских, соответственно, и подходы, и расходы, и нормативная база в этих двух случаях должны существенно отличаться. Поэтому очень важен переход к ремонту пути в зависимости от его текущего состояния. Но для этого необходимо иметь массив статистики, хороший анализ и, соответственно, работать над экономикой процесса. Любая технология должна рассматриваться исходя из критериев надёжности и безопасности движения. Она должна облегчать труд железнодорожников, повышать уровень безопасности перевозок и быть выгодной для компании. 

 – Какие выгоды принесёт завершение электрификации до станции Лужская? 

– Это во многом изменит технологию работы важнейшего участка в структуре грузоперевозок всего Северо-Запада. С технической точки зрения мы заменяем грузовые тепловозы на электровозы постоянного тока. Сейчас на участке Гатчина-товарная-Балтийская – Лужская задействован 31 тепловоз для организации движения 55 пар поездов. На станциях осуществляются смена и отдых бригад, что приводит к снижению участковой скорости и к увеличению простоя поездов на станциях. А дальше запускается цепная реакция: простой порождает нерациональное использование рабочего времени бригад, снижение пропускной способности, невыполнение графика движения. Внедрение новых технологий позволит раз и навсегда избавиться от подобных проблем. Поясню на конкретном примере. Один вид тяги даёт переход на один укрупнённый участок обслуживания Бабаево – Лужская. Таким образом грузовые поезда на направлении от Бабаево до Лужской будут обслуживаться 55 электровозами. Это высвободит порядка семи локомотивов. Словом, изменение технологии влечёт за собой сокращение эксплуатационных расходов за счёт топливно-энергетических ресурсов. Снизятся и непроизводительные потери у локомотивных бригад. Будет оптимизирована численность работников вагонного депо, увеличена участковая скорость на участке и улучшен график движения. Возрастёт и пропускная способность станции Гатчина-товарная-Балтийская. Более того, это существенно изменит экономику ОАО «РЖД». По сути, благодаря проекту выстраивается вся полигонная технология. 

Хочу сказать, что Бабаево – это крупнейший транспортный узел на стыке Октябрьской и Северной дорог. И мы с большой ответственностью подходим к созданию соответствующей инфраструктуры. Так, в Бабаеве строится новый дом отдыха локомотивных бригад. Там же находится и ПТО, обслуживающий оборудование как на переменном, так и на постоянном токе. 

 – На дороге продвигается работа и в другом инновационном направлении – внедрение технологии движения грузовых поездов по энергооптимальным расписаниям с использованием системы АПК «Эльбрус». Как она показывает себя? 

– По этой технологии мы работаем с 2015 года на участке Кошта – Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Речь идёт о расчётах оптимального с точки зрения энергоэффективности графика, передающегося в кабину локомотивной бригады системой информирования машиниста. Такой системой оборудованы 60 электровозов. Результат внедрения инноваций не заставил себя долго ждать. Так, в первом полугодии 2015-го было сэкономлено 3,1 млн кВт.ч электроэнергии, а в первом полугодии 2016-го – уже 13,6 млн кВт.ч. Так что перспективы у АПК «Эльбрус» очень многообещающие. 

Поскольку президентом ОАО «РЖД» был задан курс на самоокупаемость, развиваем новые технологии за счёт средств от оптимизации текущей деятельности. Так, запуск груза по проекту «Эльбрус» из Кузбасса на Дальний Восток экономит колоссальные ресурсы. Однако мы успешно продолжаем изыскивать резервы путём объединения информационных программ, ликвидации дублирующих функций и формирования новой системы управления. По сути, мы идём по пути создания искусственного интеллекта, способного управлять всем железнодорожным движением, – настоящей технологии будущего. 

 – Если рассматривать программы автоматизации процессов – насколько это большой массив данных и серьёзна ли проблема дублирования? 

– Пока от одной вертикали придёт письмо к другой, теряется время. Быстрота коммуникации должна соответствовать динамике процессов. В России всегда готовы на подвиг. А когда делаем всё быстро и здорово, мы должны отдохнуть. И расслабление после подвига иногда затягивается. А самое главное – теряется не просто коммуникация, а компетенции. И мы начинаем готовиться к следующему подвигу. К системе управления надо подходить комплексно. 

Чтобы говорить о серьёзности проблемы, нужно понимать реальное положение дел. Сейчас в РЖД формируется стратегия оптимизации IT-технологий. Пока мы даём свои предложения, но с конца года, скорее всего, активно включимся в эту работу. Тогда будем чётко представлять реальное положение дел в данной сфере. 

 – Говоря о новых внедрениях, нельзя не коснуться темы безлюдных технологий. Здесь показателен опыт станции Лужская. Какие наблюдения? 

– Результаты даже немного превосходят ожидания: производительность труда выросла на целых 20%. Например, на Лужской задействовано на 170 сотрудников меньше, чем при одинаковом объёме работ на стандартном узле. Полагаю, наш опыт будет востребован и успешно внедрён на всех дорогах сети. 

 – Есть ли перспектива роспуска опасных грузов на сортировках? 

– Наши партнёры из компании Siemens никогда бы не взялись внедрять технологию на Лужской, если бы не были уверены в успехе и не провели совместно с нами соответствующих расчётов. Конечно, роспуск опасных грузов возможен и на других горках. Просто нужно учитывать их специфику. Система MSR-32 – это не догма. Мы знаем, что можем адаптировать её под отечественное техническое оснащение. Это наша объективная и достижимая цель. Однако на этом пути предстоит решить ряд проблем. 

Например, существуют разногласия с нормативными документами, запрещающими роспуск опасных грузов. Эти документы составлялись много лет назад, когда были другие типы вагонов, другая инфраструктура. Сейчас, когда просчитываешь надёжность нынешней инфраструктуры, понимаешь, что правила нуждаются в обновлении. Например, дорога занимается домкратовидными устройствами закрепления подвижного состава. По сути, это башмак. Поезда закрепляют, как правило, женщины, которые носят тяжёлые башмаки. Зачем? Автоматизированные технологии выводят процесс на качественно новый уровень. 

 – Каков результат испытаний по оценке влияния полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс? 

– Они проходили на участке Ковдор – Пинозеро – Мурманск, который был выбран исходя из критериев удобной локации, наличия определённого рода груза, различных комбинаций плана и профиля пути и не был специально подготовлен для обращения таких вагонов. 

Испытания включали три этапа. На первом – опытные поезда с весом от 2 до 12 тыс. тонн с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. На втором были сформированы специальные поезда из инновационных вагонов для исследования воздействия на мосты. На самом длительном, третьем этапе предусматривалось обращение инновационных вагонов с нагрузкой на ось 27 тс в составе поездов с расчётным для участка весом – 5,2 тыс. тонн. С такой весовой нормой здесь курсируют грузовые поезда с обычными вагонами. 

Вообще, идея применения инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось состоит в увеличении веса поезда, а значит, и провозной способности без удлинения станционных путей и строительства дополнительных разъездов. Поэтому было решено организовать на опытном участке поезд весом 6,2 тыс. тонн из инновационных вагонов вместо поезда в 5,2 тыс. тонн из обычных. Потребовалось удвоить тягу на неэлектрифицированном участке Ковдор – Пинозеро, что повлекло увеличение затрат на 18,2 тыс. руб. с одного поезда. Выручка возросла на 164,4 тыс. руб. на один поезд. 

 – Одна из целей дороги – довести выполнение графика грузовых поездов до пассажирских. Насколько это сейчас возможно? 

– График движения для нас закон. Сегодня график выполнения грузовых поездов на дороге составляет 70%, и это не предел. Скоро в рамках проекта движенцев и ТЦФТО будет разработана программа, которая позволит отправителям и получателям в режиме реального времени чётко видеть, где находится их груз. А мы проверим её эффективность в полевых условиях. 

 – Когда вы стали главным инженером, на дороге произошёл всплеск проектов, направленных на охрану окружающей среды. Даже есть проект «Человек, думающий о будущем». Почему это так важно для вас? 

– Здесь много факторов. Я родился в Новокузнецке, где с экологией не очень хорошо. Город в котловане, там металлургические комбинаты, шахты, ферросплавное и алюминиевое производства. Если смотреть с окрестных гор, даже в ясную погоду город невозможно отчётливо разглядеть – он весь в дымке. Меня это шокировало. Поэтому решил вплотную заняться экологией, когда у меня появился административный ресурс. 

Но, хотя успехи дороги на этом поприще неоспоримы, ещё многое предстоит сделать. И силами одного лишь Центра охраны окружающей среды здесь не обойтись. Поэтому проект «Человек, думающий о будущем» создан как общественное движение. Его цель – развитие экологической культуры у сотрудников, партнёров и клиентов компании. 

 – Получается менять людей в этом смысле? 

– Однажды, придя на производство, я увидел на рабочем месте полный бардак. Сказал обидные слова, которые, наверное, не должен был говорить: «Если вы меня позовёте к себе на обед, мы к вам не придём». Человек спросил, почему. Я ответил: «Как у тебя на верстаке, так и дома». И что вы думаете? Никогда больше на этом верстаке не было бардака. И здесь то же самое. Если человек на работе занимается вопросами экологии, ему грех дома не сделать так же. 

Беседовала Яна Позолотчикова

Гудок, Выпуск № 131 (26036) 03.08.2016